Για ένα ρεαλιστικό σχέδιο ανόρθωσης του Ελληνικού Σιδηροδρόμου

 

TΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΟΛΟΓΟΥ ΔΗΜΗΤΡΗ ΛΥΜΠΕΡΟΠΟΥΛΟY

(Γραμματέα τού Πανελλήνιου Προοδευτικού Κινήματος) 

 

 

Mέλους τής Συμπαράταξης τής ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΚΗΣ  ΠΑΤΡΙΩΤΙΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ(ΔΗ.ΠΑ.Ε) 

Επικοινωνία

info@enotita-dp.gr

·  https://enotita-dp.gr

·  Γραφεία Αθηνών

·  Πατησίων & Γλάδστωνος 3, 10677, Αθήνα

215-551-5967

Γραφεία Θεσσαλονίκης

λ. Δημοκρατίας 5-9, 54130, Θεσσαλονίκη, 4ος όροφος

                         6907417999

 

 

 

 

ΓΙΑ  ΕΝΑ ΡΕΑΛΙΣΤΙΚΟ  ΣΧΕΔΙΟ ΑΝΟΡΘΩΣΗΣ  ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ  ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ.

 

1.Σήμερα οι τάσεις για το μέλλον του δικτύου σιδηροδρόμου συγκεντρώνονται στον πολύπαθο εκσυγχρονισμό τής γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης,ενώ αφήνεται το λοιπό δίκτυο να συρρικνωθεί και αυτό δεν είναι ανεξάρτητο όχι μόνο από τις πιέσεις των ανταγωνιστικών κυκλωμάτων(μεταφορικών, αεροπορικών εταιρειών,κλπ),αλλά και την υποταγή της χώρας μας στα διεθνή συμφέροντα και στο ρόλο πού αυτά επιτάσσουν για την Ελλάδα στον διεθνή χώρο.

 

2.Η αποβιομηχάνιση πού συντελείται,ιδιαίτερα,από το 2010(Μνημόνια) και συνεχίζεται επί των ημερών μας και η ενίσχυση των μεταφορών και επικοινωνιών,οδηγούν σε μια Ελλάδα πού θα παίζει τον ρόλο αφ ενός Διαμετακομιστικού  Χώρου,ανάμεσα στην ΕΕ και την Μέση Ανατολή και αφ ετέρου,ενός Χώρου Διοίκησης Επιχειρήσεων,όπως ήταν ο Λίβανος μέχρι πρίν λίγα χρόνια.

 

Το μοντέλο αυτό,γνωστό με τον όρο<<λιβανοποίηση>>θα οδηγήσει σε μια Ελλάδα με μόνιμη εξάρτηση, χωρίς καμμιά σοβαρή παραγωγική βάση και με μόνιμα προβλήματα τόσο εξωτερικού εμπορίου όσο και με αλλοίωση του ίδιου του εθνικού της χαρακτήρα (Δημογραφικό-Μεταναστευτικό).Οι κυβερνήσεις μιλά νε για ένα Δίκτυο <<διέλευσης>>πού θα εξυπηρετεί τις διεθνείς συνδέσεις,αλλά πού θα είναι μακρυά από τις μεταφορικές ανάγκες του ίδιου του Ελληνικού Λαού.

 

3.Διαπιστώνουμε καθημερινά την αναντιστοιχία ανάμεσα σε ένα σωστό μακροχρόνιο πρόγραμμα του ΟΣΕ και στην τελικά διαμορφούμενη κατάσταση στο δίκτυο μέσα από τά εκτελούμενα έργα και τις πρα γματοποιούμενες επενδύσεις,πού λίγο-πολύ είναι υπό κυβερνητικό έλεγχο,ουσιαστικά,μέσω της χρηματοδότησης.

 

4.Τό ίδιο φαινόμενο εμφανίζεται,π.χ.,όποτε συζητάται η περίφημη,πλέον,Δυτική Πύλη.Τίθεται, δηλαδή, ως αντικειμενικός σκοπός η σύνδεση του Κεντρικού(και έως τώρα μοναδικού)άξονα Αθήνας—Θεσσαλονίκης με τά λιμάνια της Δυτικής Ελλάδας και συγκεκριμένα την Ηγουμενίτσα με στόχο την σύνδεσή μας με την Δυτική Ευρώπη και το λιμάνι του Βόλου,για την ταχύτερη διέλευση Ευρώπης—Μέσης Ανατολής,ενώ η ανάπτυξη του ίδιου του Ελληνικού χώρου να έρχεται σε δεύτερη μοίρα.

 

Φυσικά κανείς δεν παραγνωρίζει την σημασία των διεθνών συνδέσεων,όμως αυτές θα πρέπει να εξυπηρετούν και την ίδια την Ελλάδα,όχι απλά σαν τόπο διέλευσης,αλλά και σαν αυτοτελή παραγωγικό χώρο.

5.Σύμφωνα με βαρυσήμαντο άρθρο του κ.Χεκίμογλου στην εφημερίδα Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ (6/3/23),γιά 

 

τόν Ελληνικό σιδηρόδρομο,η περασμένη δεκαετία ήταν μια χαμένη δεκαετία,αφού:

1.Ξεχάστηκε εντελώς το Σχέδιο παράκαμψης των Στενών του Βοσπόρου.

2.Ο κεντρικός σταθμός της Αθήνας(απότοκο της διάλυσης της Σύμβασης 994 του ΟΣΕ,πού ήταν αποτέλεσμα σύγκρουσης ημεδαπών και αλλοδαπών συμφερόντων,με πρόσχημα την υπόθεση  Siemens),ενώ θα μπορούσε  να προσελκύσει έσοδα από πολλές δραστηριότητες,όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη,παραμένει ένα αφιλόξενο κουφάρι.

 

3.Η κρίση του ΟΣΕ ισοπέδωσε ένα μεγάλο κομμάτι του πανάκριβου τροχαίου υλικού του,πού δεν είχεπροηγούμενο,ενώ χάθηκε η μεγάλη ευκαιρία για Ερευνα και Ανάπτυξη(R@ D),στο πλαίσιο  του Ερευνη 

 

τικού προγράμματος-μαμούθ της ΕΕ  Shiftrail,ύψους 1,2 Δίς  ευρώ,μάλιστα,από  την Ελληνική προε 

 

δρία του 2014.

4.Οι συνέργειες με το λιμάνι του Πειραιά πού προσελκύει διεθνή εμπορευματική κίνηση παραμένει στα 

 

αζήτητα.

 

6.Τό Δίκτυο του Προαστιακού,πού διαπερνά πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας,συνεχίζει να είναι 

 

ελάχιστα πρακτικό για τους πολίτες και υποβαθμισμένο,ενώ θα μπορούσε να γίνει ένα<<δεύτερο 

 

μετρό>>.Η αέναη ανακοίνωση της επέκτασής του στο Λαύριο,θυμίζει τις αστείες,πλέον,εξαγγελίες για 

 

την έλευση των Υδροπλάνων στην Ελλάδα.

7.Ολα αυτά,όσο σκανδαλώδη και φαιδρά καί αν αναφέρονται στον αμύητο αναγνώστη(και τά οποία 

 

είναι απολύτως γνωστά  στους παροικούντες την σιδηροδρομική Ιερουσαλήμ),δεν είναι παρά 

 

πταίσματα μπροστά στην τραγική απώλεια της ανθρώπινης ζωής πού είναι η υπέρτατη και κορυφαία 

 

αξία και το μόνο  πραγματικό κριτήριο πού πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη όταν μιλάμε για έργα καί 

 

επενδύσεις αυ τού του βεληνεκους.Πλέον δεν μπορεί να υπάρχει δικαιολογία.

 

8.Η πρώτη θεώρηση,μελετά την συντομότερη οδό σύνδεσης,πού φυσικά εν ονόματι των διεθνών μετα 

 

φορών είναι και η επιθυμητεα,αλλά ανάμεσα σε (2) η (3) παραλλαγές,το κριτήριο πού θέτει είναι η οικο 

 

νομικότερη κατασκευή(και αυτή με αυστηρά οικονομικά κριτήρια,χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τά κοινω 

 

νικοοικονομικά κριτήρια,ανεξάρτητα πού και αυτά,τελικά,καταλήγουν σε οικονομικά μεγέθη).   

9.Μιά ολοκληρωμένη θεώρηση όμως,για το συγκεκριμένο θέμα,θα έθετε τρία(3)κριτήρια:

--την συντομώτερη σύνδεση του δικτύου με την Ηγουμενίτσα

--την σύνδεση όλων των αστικών κέντρων με το Δίκτυο

--την πολλαπλή σύνδεση του νέου λιμανιού της Δυτικής Πύλης(Ηγουμενίτσας),με το Δίκτυο.

Ετσι είναι εξίσου απαραίτητο ο άξονας  Ιωαννίνων—Αρτας-Πατρών,όσο και η διπλή του σύνδεση,τόσο 

 

με την Αθήνα μέσω Κορίνθου,όσο και με τον Βόλο μέσω Λάρισας-Αρτας και με Θεσσαλονίκης μέσω Λά 

 

ρισας.

Το πρόβλημα για την επιλογή της καταλληλότερης σύνδεσης του άξονα αυτού για την Λάρισα(και δι 

 

αυτής με την Θεσσαλονίκη και τον Βόλο ως και το Πορθμείο(ferry-boat)της Μέσης Ανατολής), είναι, 

 

πλέον,καθαρά τεχνικό θέμα.Μέ απλά λόγια δεν θεωρούμε κεντρικό θέμα,το αν θα συνδεθεί η Δυτική 

 

Ελλάδα με το λοιπό Δίκτυο μέσω Καλαμπάκας η μέσω Κοζάνης η Λαμίας.Αυτό πού προέχει,είναι να 

 

μην είναι αυτή η μία και μοναδική σύνδεση και να μην εξυπηρετεί μόνο τις διεθνείς διελεύσεις Ευρώπης

 

—Μ.Ανατολής.

 

10.Σημείο προβληματισμού είναι η Συμφωνία πού υπεγράφη στην Ωχρίδα(Σκόπια),από τους υπουρ 

 

γούς Συγκοινωνιών Αλβανίας,Βουλγαρίας και Σκοπίων,πού προβλέπει την κατασκευή σύγχρονης 

 

σιδηροδρο μικής και οδικής σύνδεσης για την δημιουργία άξονα μεταφορών Αδριατικής—Μαύρης 

 

Θάλασσας. Σημειώνεται ότι παρόντες στην Σύνοδο αυτή ήταν και ο Τούρκος πρέσβυς στα Σκόπια αλλά 

 

και ο Γενικός πρόξενος της Ιταλίας.Είναι φανερό,ότι η δημιουργία ενός άξονα με σύγχρονη χάραξη και 

 

παράλληλου με τον άξονα Καστοριάς-Θεσσαλονίκης- Αλεξανδρούπολης,θα είναι έντονα ανταγωνιστική 

 

για τις Διεθνείς μεταφορές και φυσικά δεν αφορά μόνο την Μαύρη Θάλασσα αλλά και ολόκληρη την Μέ 

 

ση Ανατολή,μιάς και θεωρείται αυτόματα συνδεδεμένη με Κωνσταντινούπολη και το τουρκικό σιδηρο 

 

δρομικό δίκτυο.

 

11.Παράλληλα θα πρέπει να εξασφαλισθεί ότι θα πραγματοποιηθεί και η σύνδεση  του άξονα Ιωαννίνων

 

—Αντιρρίου,με τον ανακαινισμένο άξονα Πατρών—Κορίνθου-Αθηνών.

 

Εδώ βέβαια προβάλλονται ξανά δύο γνωστά επιχειρήματα,τό υψηλό οικονομικό κόστος της σιδηροδρο 

 

μικής ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου αφ ενός, αφ ετέρου δε,η Εθνική οδός Αθηνών –Κορίνθου-Πατρών, δηλαδή,

 

όχι μόνο δεν απαλείφουμε τις αντιαναπτυξιακές καταστάσεις,αλλά καί τις διαιωνίζουμε.

 

12.Οσο για το <<υψηλό οικονομικό κόστος>>το επιχείρημα είναι μάλλον αστήρικτο,αν υπολογίσει 

 

κανείς το κοινωνικοοικονομικό κόστος πού έχουμε αναφέρει σε συδυασμό με τά μακροοικονομικά 

 

οφέλη τόσο από την χρήση του σιδηροδρόμου αντί του αυτοκινήτου στην Δυτική Ελλάδα,όσο και αυτό 

 

από την γενι κότερη ανάπτυξη της περιοχής λόγω του σιδηροδρόμου.Αλλωστε το κόστος της γέφυρας 

 

ήταν μόνο 25   Δίς ευρώ έναντι 100 Δίς για την οδική σύνδεση.Ετσι,η κυβέρνηση του 

 

ΠΑΣΟΚ(Σημίτης),χάριν της δια πλοκής της με τους κατασκευαστές,κατέστρεψε την σιδηροδρομική 

 

σύνδεση της Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου,αφού αφαίρεσε από το έργο της γέφυρας Ρίου-

 

Αντιρρίου,το κομμάτι της σιδηροδρομι κής σύνδεσης,Καλαμάτας-Πύργου-Πάτρας-Αρτας-Ηγουμενίτσας

 

(στο λιμάνι).Ετσι οι διαπλεκόμενοι με την κυβέρνηση, μεγαλοεργολάβοι,αφ ενός ματαίωσαν την 

 

σιδηροδρομική αυτή σύνδεση,αφ ετέρου είχαν έτοιμα σχέδια Κατασκευής της Ιονίας οδού(παράλληλης 

 

με την σιδηροδρομική γραμμή πού θα κατασκευαζόταν),πού οι ίδιοι την κατασκεύασαν και τώρα την 

 

λυμαίνονται για 50 τόσα χρόνια με αποικιακές συμβάσεις, εκμεταλλευόμενοι και εισπράττοντες τά 

 

διόδια της μονοπωλιακής αυτής οδού(αφού είναι η μοναδική οδός προς την Δυτική Ελλάδα).Ομως,σε 

 

παρόμοιες περιπτώσεις,οπου πράγματι οι καταστάσεις είναι δύσκολες(πχ,το τραίνο από την Ρώμη 

 

προς την Σικελία,πού απέχει περίπου 2,5 ώρες, έχουν δρομολογήσει το λεγόμενο  ferry-train,δηλαδή,η 

 

αμαξοστοιχία από την Ρώμη επιβιβάζεται με τους επιβάτες της σε ειδικό πλοίο με σιδηροδρομικές 

 

ράγες,μετά δε ταξίδι 2,5 ωρών επί του πλοίου,αποβιβάζεται και συνεχίζει κανονικά πλέον το ταξίδι σε 

 

όλη την Σικελία.Στήν δική μας περίπτω ση, κυβέρνηση και ολιγάρχες αποφάσισαν,για τά δικά τους 

 

συμφέροντα,να καταστρωσουν ένα πολύ δυναμικό   αναπτυξιακό έργο της Ελληνικής επαρχίας.Τό 

 

πρόσχημα ότι τότε θά απαιτούντο  για την κατα σκευή του 25 Δίς ευρώ,είναι γελοίο(όπως και η τότε 

 

κυβέρνηση,αλλά και καμμιά από τις επόμενες δεν αναθεώρησε αυτή την απαράδεκτη απόφαση),την 

 

ίδια ώρα,πού ακόμη δεν γνωρίζουμε,πόσο μας κόστισαν οι Ολυμπιακοί Αγώνες τού 2004.Τό πόρισμα 

 

πού συνετάχθη το <<έφαγε το σκοτάδι>>, μετά δέ ήρθαν τά Μνημόνια και τά υπέρογκα Χρέη... 

 

Λεηλασίες χωρίς τιμωρία!...  

13.Μιά εικόνα της ανάπτυξης της Δυτικής Ελλάδας πού θα προέκυπτε από την ολοκληρωμένη 

 

σύνδεσή της με τον υπόλοιπο  Ελληνικό χώρο,είναι διαφορετική από εκείνη στην οποία θά αποτελεί 

 

απλά χώρο διέλευσης.

14. Δυτική Ελλάδα,δεν είναι μόνο η Ηγουμενίτσα και η σχέση της με την Αθήνα. Υπάρχει ένα πλούσιο 

 

Δίκτυο αστικών κέντρων,πού αποτελείται από τά Γιάννενα,την Πρέβεζα,την Ηγουμενίτσα,την Αρτα,το 

 

Αγρίνιο,το Μεσολόγγι,με μια αρκετά έντονη και αυτόνομη οικονομική ζώνη,πρώτη και κύρια σύνδεσή 

 

του με την Πάτρα,πού από τον 19^ο αιώνα ήδη αποτελούσε τον πόλο συσπείρωσης του Ιονίου,όχι μόνο 

 

με την Δυτική Ελλάδα,αλλά και με τά Επτάνησα.

 

15.Ετσι μπορούμε η μάλλον πρέπει να θεωρήσουμε σαν ενιαίο χώρο την περιοχή πού περιλαμβάνει 

 

την Ηπειρο,την Δυτική Στερεά και την Βορειοδυτική Πελοπόννησο και αυτό σημαίνει κατ αρχήν 

 

σύνδεση με μεταφορικό Δίκτυο:

---Ένα κάθετο από Γιάννενα μέχρι και τον Πύργο Ηλείας

---Οριζόντιες συνδέσεις με την λοιπή  Ελλάδα

----Διεθνείς συνδέσεις προς όλες τις δυνατότητες και με την Ιταλία(Ηγουμενίτσα και Πάτρα)και με την 

 

Κεντρική Ευρώπη(Θεσσαλονίκη) και με την Μέση Ανατολή (Βόλος πρός Συρία).

 

16.Εχουμε εξηγήσει,ακόμη,ότι το μεταφορικό μέσο του αύριο,δεν μπορεί σε καμμία περίπτωση να είναι 

 

το αυτοκίνητο,αρκετά αυτό μας έχει δημιουργήσει τά γνωστά προβλήματα:

--στην σπατάλη κεφαλαίων(εισαγωγές αυτοκινήτων,ανταλλακτικών,καυσίμων,κλπ)

--στις χιλιάδες ανθρωποθυσίες στην άσφαλτο

--στην μόλυνση και καταστροφή του περιβάλλοντος

--στην σπατάλη χώρου

--στην ίδια την κοινωνική μας ζωή,κλπ.

Γιαυτό  και όλες τίς συνδέσεις πού αναφέραμε πιο πάνω δεν μπορούμε να τις δούμε παρά μόνο με τον 

 

σιδηρόδρομο.τό μόνο μέσο πού εγγυάται οικονομία,ασφάλεια,προστασία του περιβάλλοντος,ταχύτητα 

 

και άνεση,τόσο σε αστικό,όσο και σε υπεραστικό χώρο.Αρκεί βέβαια να μιλάμε για Σύγχρονο Τραίνο 

 

και ευτυχώς έχουμε παράδειγμα ορατό και χειροπιαστό,πού αφορά μόνο μία γραμμή,αυτήν της Αθήνας

 

—Θεσσαλονίκης. Σιδηροδρομικό δίκτυο ,όμως,με μία γραμμή δεν γίνεται.Καί όταν λέμε εκσυγχρονισμό 

 

τον ΕΝΝΟΟΥΜΕ ΚΑΘΟΛΙΚΟ.ΚΑΙ ΔΗΜΟΣΙΟ.

 

17.Γενικότερα μια ολοκληρωμένη θεώρηση του Δικτύου των Ελληνικών σιδηροδρόμων,θα έπρεπε να 

 

δώσει ιδιαίτερη σημασία στην γεωγραφική—χωροταξική ολοκλήρωση του Δικτύου,ώστε αυτό  να εξυπη 

 

ρετεί το σύνολο του Ελληνικού χώρου,καθώς και τις διεθνείς συνδέσεις του και ειδικότερα :

 

--Τήν σύνδεση Δυρραχίου—Καστοριάς-Θεσσαλονίκης-Αμφίπολης-Αλεξανδρούπολης.

 

--Τήν σύνδεση Ηγουμενίτσας-Ιωαννίνων—Λάρισας

-

-Τήν σύνδεση Αμφιλοχίας (είτε  Αγρινίου)—Λαμίας.

 

--Τήν σύνδεση Ιωαννίνων—Αρτας—Μεσολογγίου—Πατρών

 

--Τήν  σύνδεση Κοζάνης—Καλαμπάκας

 

--Τήν σύνδεση Μύρινας—Αμφίπολης

 

--Τήν σύνδεση Τρίπολης—Σπάρτης.

18.Παράλληλα θα πρέπει  να εκσυγχρονιστεί:

 --Το Δίκτυο Πελοποννήσου με άμεση προτεραιότητα τον άξονα Αθηνών-Κορίνθου—Πατρών.

--Να πραγματοποιηθούν οι βιομηχανικές συνδέσεις με τό λιμάνι του Πειραιά και το Θριάσιο Πεδίο,

--Η σιδηροδρομική σύνδεση Ρίου-Αντιρρίου

--Η δημιουργία Σιδηροδρομικής γραμμής Κρήτης(από Χανιά μέχρι Αγιο Νικόλαο και Ιεράπετρα).

--Επί πλέον,πρέπει να γίνουν και άλλα μικρότερα έργα πού επηρρεάζουν την ζωή εκατομμυρίων πολι των,όπως:

--Oι προαστειακοί σιδηρόδρομοι στο Λεκανοπέδιο.

--Οι προαστειακές συνδέσεις σε άλλες μεγάλες η και μικρότερες πόλεις(Θεσσαλονίκη, Βόλος, Λάρισα, κλπ). 

--Ένα άλλο παράλληλο θέμα είναι να εξεταστεί η δυνατότητα της τοπικής αυτοδιοίκησης να αναλάβει 

 

την λειτουργία και εκμετάλλευση τοπικών γραμμών,πού είτε έχουν καταργηθεί είτε μπορούν να κατα 

 

σκευασθούν,όπως :

--Βαρθολομιού-Λουτρών Κυλλήνης

--Καλαμάτας-Μεσσήνης

--Νεμέας  μέχρι Ολυμπίας(σύνδεση αρχαιολογικών χώρων)

--Αθηνών-Λαυρίου

--Χαλκίδας –Αλιβερίου

--Βόλου—Πηλίου.

19.Εμφαση στον επικερδέστατο τουρισμό δηλαδή,σέ αυτόν τού σιδηροδρομικού τουρισμού(όπως 

 

κάνουν η Ισπανία,Πορτογαλία,Ελβετία,κλπ).Εχουμε παγκόσμια πρωτεία σέ φυσικά τοπία μέ τό 

 

ιδιαίτερο γεωγραφικό ανάγλυφο,τά ιστορικά μας μνημεία καί αρχαία θέατρα,τόν υψηλής ποιότητας γαστριμαργικό καί αγροδιατροφικό τουρισμό,κλπ..Επί τέλους,άς τά αξιοποιήσουμε!...

 

 

                                              ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ

1.Ο  Ελληνικός Λαός πενθεί τους 57,κυρίως,νέους ανθρώπους,πού έχασαν την ζωή τους,στο τραγικό δυστύχημα των Τεμπών.

2.Ο πολιτικός κόσμος εξέφρασε την οδύνη του για το τραγικό αυτό δυστύχημα.

3.Πώς όμως είναι δυνατόν,όταν,πρίν ελάχιστες ημέρες,δύο εκπρόσωποι του κόμματος  της ΝΔ,η κυρία Ντόρα Μπακογιάννη και ο  κύριος Αντώνης Σαμαράς μετά της συζύγου του,συμμετείχαν, σε επίσημο δείπνο,με την συμμετοχή του  τραγουδιστή Αντώνη Ρέμου,μαζί με κάποιους επιχει ρηματίες,στην πρεσβευτική κατοικία  του Αμερικανού πρεσβευτή.

4.Τό χώμα στους τάφους των 57 νεκρών μας είναι ακόμη νωπό.Ο πόνος,ιδιαίτερα των μανάδων και πατεράδων αβάσταχος.Ομως οι δύο αυτοί εμπειρότατοι πολιτικοί,κατά δήλωσή τους και πενθούντες από την εθνική τραγωδία,δεν είχαν την παραμικρή επιφύλαξη για την Αμερικανική πρόσκληση και παρέστησαν εκεί. Αλήθεια,νομίζουν,ότι ο λαός,είναι τόσο ανόητος και δεν καταλαβαίνει ;Δεν αποτελεί άραγε αυτό,ύβρι πρός τούς νεκρούς,αναλγησία και απίστευτη  υποκρισία;Διαθέτουν άραγε,έστω ίχνος εθνικής αξιοπρέπειας,όταν τρέχουν πίσω από τον Αμερικανό πρεσβευτή,για να του δείξουν πόσο ευπειθείς είναι,απέναντι στις ΗΠΑ,η οποία κάνει την δική της δουλειά.τήν ίδια ώρα πού ο Ελληνικός λαός πενθεί για τους χαμένους νέους μας;Αραγε,οι πολιτικοί αυτοί,αποτελούν μέρος την κοινωνίας και συμπάσχουν έργοις   η αποτε λούν  ξένα σώματα,έτοιμοι να δώσουν<<γή και ύδωρ>>στα ξένα κελεύσματα;Γιατί τέτοιες πολι τικές σκοπιμότητες την ώρα πού το αίμα των 57 νεκρών μας είναι ακόμη νωπό;Ποια εμπιστο σύνη μπορεί να έχει ο Ελληνας πολίτης απέναντι σε τέτοιο πολιτικό σύστημα;