του Γιάννη Τόλιου*
Σε όλους είναι
λίγο-πολύ γνωστό το προνομιακό φορολογικό καθεστώς των ελλήνων εφοπλιστών. Παρ’
ότι οι νέοι των 300-400 ευρώ με «μπλοκάκι» παροχής υπηρεσιών, πληρώνουν φόρους
από το πρώτο ευρώ, η εφοπλιστική ελίτ χαίρει διαχρονικά φορολογικής ασυλίας. Πρόσφατα
μάλιστα στη Βουλή η συγκυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ, ψήφισαν μια νέα σκανδαλώδη ρύθμιση σε
όφελος τους. Ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μ.Βαρβιτσιώτης, λειτουργώντας ως «εκπρόσωπου
τύπου» της ΕΕΕ, υπερασπίστηκε την κατάργηση της έκτακτης εισφοράς ύψους 420
εκατ. € στο διάστημα 2014-17 και μετατροπή της σε …εθελοντική, καλώντας μάλιστα
το ΣΥΡΙΖΑ να την υπερψηφίσει, «ως ένα τεστ σοβαρότητας και υπευθυνότητας».!
Πρόκειται για ένα ακόμα δείγμα ταξικής αναλγησίας της κυβερνώσας ελίτ, ενώ διατηρείται
ταυτόχρονα η «εισφορά αλληλεγγύης» και το «χαράτσι» αυξάνεται μετονομαζόμενο σε
ΕΝΦΙΑ.!
Στην κορυφή της παγκόσμιας ελίτ
Ο ελληνόκτητος
εμπορικός στόλος, λεγόμενος και ποντοπόρος, κατέχει την πρώτη θέση στην
παγκόσμια ναυτιλία, με βάση τη μεταφορική ικανότητα (dwt) και τονάζ (gt). Τον Αύγουστο 2014, σύμφωνα με
στοιχεία της διεθνούς εταιρίας ναυλώσεων Vesselvalue.com, το σύνολο του ελληνόκτητου στόλου
(άνω των 1.000 gt), ήταν 4.149 πλοία (504 υπό κατασκευή), μεταφορικής
ικανότητας 318,5 εκατ. dwt και συνολικής αξίας 114,5 δις δολάρια. Το μέγεθος του
στόλου διαχρονικά αυξάνεται, αποτέλεσμα της συσσώρευσης κεφαλαίου. Από 2.426
πλοία με 84 εκατ. dwt το 1990, έφθασε 3.645 πλοία με 269 dwt το 2013 (!). Η σημερινή μεταφορική
του ικανότητα ανέρχεται στο 16,2% του παγκόσμιου στόλου και 46,7% του
κοινοτικού. Τη δεύτερη θέση κατέχει η Ιαπωνία με 3.861 πλοία, αξίας 98,6 δις, τρίτη
η Κίνα με 3.898 πλοία, αξίας 77,6 δις, τέταρτη η Γερμανία με 2.689 πλοία, αξίας
52,7 δις, κοκ. Ο ελληνόκτητος στόλος ελέγχεται βασικά από 700 ναυτιλιακές
εταιρίες, ενώ 40 μεγάλοι εφοπλιστικοί όμιλοι ελέγχουν 35% των πλοίων και 63%
της μεταφορικής ικανότητας.
Η δράση τους δεν περιορίζεται μόνο στη ναυτιλία
αλλά συνήθως επεκτείνονται σε εμπορικές, τραπεζικές, τουριστικές και άλλες
δραστηριότητες, στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Τα περισσότερα πλοία βρίσκονται
σε «σημαίες ευκαιρίας» (Μάλτας, Λιβερίας, Παναμά, Κύπρου, κά), ενώ στην
ελληνική βρίσκεται μόνο 20% (από 1.197 το 2008 σε 819 πλοία το 2014 με 76 εκατ.
dwt). Τέλος στον
Πειραιά λειτουργούν 1.200 ναυτιλιακές εταιρίες που εκπροσωπούν περίπου 2.500
πλοία, ενώ λειτουργούν παράλληλα 700 εταιρίες θαλάσσιου τουρισμού.
Σκανδαλώδη προνόμια
Οι
μεγαλύτεροι έλληνες εφοπλιστές-πλοιοκτήτες, γνωστοί και ως «tone millionaires», ανήκουν στην «αφρόκρεμα» της
παγκόσμιας εφοπλιστικής ελίτ και φιγουράρουν στη διάσημη λίστα των Lloyd’s. Στα πρώτα 100 ονόματα το 2013 ήταν
15 μεγαλοεφοπλιστές (Γ.Αγγελικούσης, Α.Φράγκου, Γ.Οικονόμου, Π.Λιβανός, Γ.Προκοπίου,
Θ.Βενιαμής, Κ.Κωνσταντακόπουλος, Ν.Τσάκος, Π.Γεωργόπουλος, Β.Μαρινάκης,
Σ.Παληός, Π.Παππάς, Γ.Πλατσιδάκης, Δ.Μελισσανίδης, Χ.Φαφαλιός), ενώ οι τρεις
πρώτοι ήταν στην πρώτη δεκάδα. Η ηγετική θέση των ελλήνων εφοπλιστών οφείλεται
στην ασυδοσία δράσης τους διεθνώς (αποκαλείται και …«ελληνικό δαιμόνιο»), καθώς
στα πρωτοφανή προνόμια που έχουν θεσπισθεί μεταπολεμικά (νόμοι 2687/53, 89/67,
378/68, 27/75, 814/78, κά), κατοχυρωμένοι μάλιστα συνταγματικά, τα οποία οι
εφοπλιστές θεωρούν «ιερά ευαγγέλια». Στα σκανδαλώδη προνόμια που αριθμούνται σε
58 και συνεχώς αυξάνουν, ξεκινούν από την απαλλαγή της φορολογίας κερδών πλοίων,
της «υπεραξίας» στην αγοραπωλησία τους, την απαλλαγή από κάθε φόρο, τέλος, εισφορά
υπέρ δημοσίου ή τρίτων για τις δραστηριότητες γραφείων ή υποκαταστημάτων
αλλοδαπών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, οι οποίες κατά κανόνα είναι ελληνικές, αλλά
μέσω off-shore εταιριών
εμφανίζονται ως αλλοδαπές, ενώ η εγχώρια ναυτιλία προμηθεύεται πετρέλαιο
κίνησης σε χαμηλή τιμή, σε σχέση με τους άλλους καταναλωτές.
Στην πράξη
οι εφοπλιστές έχουν πλήρη φορολογική απαλλαγή, με εξαίρεση ένα συμβολικό
παράβολο, με βάση τη χωρητικότητα του πλοίου (1 δολάριο τον κόρο), ανεξάρτητα
από τα κέρδη της εκμετάλλευσης του. Γαυτό και το συνολικό ύψος της φορολογίας
εισοδήματος το 2013 ήταν 59 εκατ. όσα περίπου και τα έσοδα από τη φορολογία των
ναυτικών (57 εκατ.), ενώ τα κέρδη των ναυτιλιακών εταιρών εκτιμώνται σε 12 δις
€.!! Συνολικά τα κέρδη των ελλήνων εφοπλιστών, σύμφωνα με το πρακτορείο Bloomberg, έφθασαν σωρευτικά τα 10 τελευταία
χρόνια σε 175 δις €. Από την άλλη οι οφειλές στο ΝΑΤ ανήλθαν 110 εκατ. με το
κράτος να πληρώνει τα «σπασμένα» (εισφορά 1,4 δις 2013), ενώ από το λαθρεμπόριο
που γίνεται στο ναυτιλιακό πετρέλαιο το δημόσιο ταμείο έχει απώλειες 5-6 δις
ετησίως.!!
Καλλιέργεια μύθων αλλά και …εκβιασμοί
Μόνιμη απάντηση
πολιτευτών και δημοσιογράφων που στηρίζουν …«με το αζημίωτο» τα συμφέροντα των εφοπλιστών,
είναι «μύθοι» και στερεότυπα για τη μεγάλη συμβολή τους στο εγχώριο ΑΕΠ, την εισροή
συναλλάγματος, απασχόλησης, κά, αποφεύγοντας να αναφερθούν στα διαφυγόντα έσοδα
του δημοσίου από τη «νόμιμη» και παράνομη φοροδιαφυγή-φοροκλοπή και άλλα
προνόμια. Όσον αφορά την προσφορά τους στην ελληνική οικονομία (ΑΕΠ), η
συμμετοχή είναι συγκριτικά μικρή σε σχέση με άλλους κλάδους, διότι το
μεγαλύτερο μέρος των εργασιών πραγματοποιείται στο εξωτερικό. Επίσης από το
εισερχόμενο ναυτιλιακό συνάλλαγμα (μεταφορές) το 50% επανεξάγεται (2011:
εισροές 14 δις, εκροές 7 δις). Όμως προκύπτει το ερώτημα: Γιατί το συνάλλαγμα
που φέρνει η ναυτιλία έχει ιδιαίτερη σημασία σε σχέση με το συνάλλαγμα που
φέρουν οι άλλοι τομείς από τις εξαγωγές για να έχουν τέτοια προνόμια;
Η μόνη «δυνητική»
συμμετοχή των ελλήνων εφοπλιστών στην εγχώρια δραστηριότητα θα ήταν επισκευές
και παραγγελίες νέων πλοίων στα ελληνικά ναυπηγεία. Δυστυχώς από τα 28 δις νέες
παραγγελίες στη προσεχή διετία, καμία δεν πήγε σε ελληνικό ναυπηγείο, αλλά κυρίως
σε Κορέα, Ιαπωνία, Κίνα.! Όσον αφορά την απασχόληση ….γίνεται το «έλα να δεις».!
Από τις δεκάδες χιλιάδες έλληνες ναυτικούς στην ποντοπόρο ναυτιλία (60.000 το
1980), με την πολιτική «αφελληνισμού» των πληρωμάτων, είναι ζήτημα αν σήμερα
απασχολούνται 5.000 (συνήθως ανώτερα πληρώματα). Από την άλλη όταν τίθεται θέμα
συμμετοχής των εφοπλιστών στα βάρη της κρίσης (πχ. έκτατη εισφορά), η απάντηση
είναι ωμός εκβιασμός ….θα πάρουμε τα καράβια και θα φύγουμε.!!
Πρόκειται
για καθαρό «σλόγκαν» εκπροσώπων του «κατεστημένου», ξεχνώντας σχετικό άρθρο του
Συντάγματος (ψηφίστηκε επί ΝΔ και ΠΑΣΟΚ), όπου αναφέρεται: «όλοι οι πολίτες
συμβάλουν στα φορολογικά βάρη ανάλογα με το εισόδημα τους». Πέρα από αυτό
υπάρχει και ζήτημα πολιτικής ηθικής. Δηλαδή οι μισθωτοί και συνταξιούχοι ή
ακόμα μικροί και μεγάλοι κεφαλαιούχοι που πληρώνουν φόρους, θα πρέπει να βρουν
ανάλογες δικαιολογίες για να μην πληρώνουν φόρους; Αλλά ακόμα «κι αυτός καθ’ αυτός»
ο εκβιασμός είναι έωλος, διότι το ενδεχόμενο πέρασμα όλων των πλοίων σε σημαίες
ευκαιρίας, σημαίνει απώλεια πλεονεκτημάτων συμμετοχής στον ελληνικό Νηογνώμονα.
Ειδικότερα
η συμμετοχή στον ελληνικό Νηογνώμονα παρέχει
τη δυνατότητα εκπροσώπησης των ελλήνων εφοπλιστών στο διακρατικό οργανισμό ΙΜΟ
(International Maritime Organization) που καθορίζει σειρά από standards ασφάλειας και πλοϊμότητας. Η
ελληνική σημαία είναι ποιοτικά ανώτερη από τις «σημαίες ευκαιρίας» και εξασφαλίζει
χαμηλότερα ασφάλιστρα και λιγότερους ελέγχους στα πλοία και χρόνους παραμονής
σε λιμάνια. Επίσης όσο διατηρείται η επίσημη ελληνική ναυτιλία στις πρώτες
θέσεις διεθνώς, επηρεάζει τα καθεστώτα στις παγκόσμιες μεταφορές, μέσα από τη
συμμετοχή στην Επιτροπή Ναυτιλιακών Μεταφορών του ΟΟΣΑ και αντίστοιχα της ΕΕ. Για
να έχει όμως αυτή τη δυνατότητα, θα πρέπει η συνολική χωρητικότητα των πλοίων
σε ελληνική σημαία να μην πέσει κάτω από ένα όριο.
Από την
άλλη πολλοί έλληνες εφοπλιστές, εκτός από ναυτιλιακές έχουν και άλλες
επιχειρηματικές δραστηριότητες στην Ελλάδα και δεν είναι εύκολο από τη μια
στιγμή στην άλλη να τα «μαζέψουν» και να φύγουν. Επίσης υπάρχει και το
υψηλότερο εργατικό κόστος που θα έχουν από μια τέτοια ενέργεια. Στις μεν
αναπτυγμένες χώρες οι μισθοί του ειδικευμένου προσωπικού σε ναυτιλιακά θέματα
είναι σχεδόν διπλάσιοι σε σχέση με την Ελλάδα, ενώ η εγκατάσταση σε τρίτες
χώρες, θα υποχρεώσει τους εφοπλιστές να πληρώσουν παραπάνω για τη μετεγκατάσταση
ελλήνων, δεδομένου ότι δεν μπορούν να στηριχτούν, λόγω ειδικών γνώσεων στις
ναυτιλιακές εργασίες, στο ντόπιο εργατικό δυναμικό. Κατά συνέπεια οι εκβιασμοί,
εκτός από απαράδεκτοι είναι και προσχηματικοί και όσοι τις προβάλλουν
αποκαλύπτουν τη διαπλοκή τους με ισχυρούς της εφοπλιστικής ελίτ. Το γεγονός ότι
μεγάλα εφοπλιστικά ονόματα με ισχυρή παρουσία σε «μ.μ.ε», παρέχουν πολιτική και
οικονομική στήριξη σε εκπροσώπους των «συστημικών» κομμάτων (δίνουν χρήματα ακόμα
και στη «Χρυσή Αυγή»), εξασφαλίζουν ως «αντιπαροχή», την πολιτική, ιδεολογική,
ακόμα και «τραμπούκικη» στήριξη τους.!
Εφοπλιστές, ναυπηγεία και
φορολογικό καθεστώς ΕΕ
Παρ’ ότι
ο ελληνόκτητος στόλος είναι ο μεγαλύτερος στον κόσμο, τα τρία ελληνικά
ναυπηγεία (Νεώριο, Ελευσίνας, Σκαραμαγκά), βρίσκονται στα πρόθυρα κλεισίματος.
Είναι απορίας άξιον γιατί δεν δίνεται ένα έστω και μικρό μέρος των παραγγελιών
ή των επισκευών ποντοπόρων πλοίων στην εγχώρια ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία.
Μια απάντηση στο ερώτημα επιχειρεί να δώσει ο Ν.Ταβουλάρης πρόεδρος του ομίλου
Νεώριον.. Κατά το Ν.Ταβουλάρη, (Ναυτεμπορική, 17.6.14), οι έλληνες εφοπλιστές
αποφεύγουν τα ελληνικά ναυπηγεία, πρώτον,
διότι το ισχυρό ευρώ και το μη ανταγωνιστικό κόστος λειτουργίας που οφείλεται
κυρίως στη χαμηλή παραγωγικότητα, τις υψηλές ασφαλιστικές εισφορές (;) και σε
επιβαρύνσεις που προκαλεί η γραφειοκρατία αποθαρρύνουν τις παραγγελίες και
επισκευές. Δεύτερον, η θέση εκτός εμπορικής δραστηριότητας των δύο μεγάλων
δεξαμενών (250 και 500 χιλιάδων τόνων) των ναυπηγείων Σκαραμαγκά, καθιστά στην
ουσία αδύνατη την εξυπηρέτηση πλοίων άνω των 100.000 τόνων για
δεξαμενισμούς-επισκευές. Τρίτον, η προβληματική λειτουργία των ναυπηγικών
μονάδων από τον όγκο των γραφειοκρατικών παρεμβάσεων, κά είναι ορισμένες από
τις αιτίες. Παρ’ ότι η ερμηνεία κυριαρχείται από καθαρά καπιταλιστική λογική αποφεύγοντας
να θίξει τα «ιερά προνόμια» του εφοπλιστικού κεφαλαίου, περιέχει ορισμένες
αλήθειες, σχετικά με την απουσία συγκροτημένης πολιτικής στον κλάδο της
ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, που φέρνουν στο προσκήνιο τις λαθεμένες
επιλογές και πρακτικές διακυβέρνησης της κυρίαρχης ελίτ της χώρας με αποτέλεσμα
τη σημερινή βαθιά κρίση.
Από την
άλλη υπάρχει μια νεότερη εξέλιξη που θίγει έστω και απαλά το καθεστώς προνομίων
των εφοπλιστών. Συγκεκριμένα η ΕΕ σε επιστολή της προς την ελληνική κυβέρνηση (31.5.13),
επισημαίνει ότι με βάση τα άρθρα 49, 56 και 63 της Συνθήκης λειτουργίας της ΕΕ
και των άρθρων 31, 36 και 40 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (Ενιαίο Οικονομικό
Χώρο), η Ελλάδα έχει θεσπίσει και διατηρεί μια νομοθεσία η οποία προβλέπει
εφαρμογή προτιμησιακού φορολογικού καθεστώτος για κέρδη που προκύπτουν από την εκμετάλλευση
υπό ελληνική σημαία πλοίων, ολικής χωρητικότητας κάτω των 500 κόρων, καθώς και
σκαφών που χρησιμοποιούνται στις εγχώριες μεταφορές. Παρ’ ότι η ελληνική
κυβέρνηση προσπάθησε σε επιστολή της (6.8.13), να δικαιολογήσει το προνομιακό
καθεστώς, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με νεώτερη επιστολή της (25.9.14), καλεί την
ελληνική κυβέρνηση, κατ’ εφαρμογή του άρθρου 258 της Συνθήκης, να λάβει τα
απαιτούμενα μέτρα συμμόρφωσης στην παραπάνω αιτιολογημένη γνώμη εντός
προθεσμίας δύο μηνών». Ωστόσο η αμφισβήτηση του προνομιακού καθεστώτος, αφορά μόνο
μικρά και μεσαία πλοία, ολικής χωρητικότητας μέχρι 500 κόρους και σκαφών που
χρησιμοποιούνται αποκλειστικά στις εγχώριες μεταφορές. Εξαιρούνται δηλαδή τα
μεγαλύτερα πλοία και κυρίως της ποντοπόρου ναυτιλίας, με πάνω από 500 κόρους.
Από αυτήν την άποψη το προνομιακό φορολογικό καθεστώς δράσης των ελλήνων
εφοπλιστών διατηρείται ουσιαστικά στο ακέραιο, παρ’ ότι αμφισβητείται για τους
μικρούς και μεσαίους πλοιοκτήτες κυρίως της εγχώριας εμπορικής ναυτιλίας και
ακτοπλοΐας.
Άξονες εναλλακτικής ναυτιλιακής
πολιτικής
Δεν είναι
η πρώτη φορά που η Αριστερά καταγγέλλει το απαράδεκτο προνομιακό καθεστώς του
εφοπλιστικούς κεφαλαίου, που δεν είναι μόνο φορολογικό, αλλά αγκαλιάζει ευρύτερες
σφαίρες (εργασιακά και ασφαλιστικά δικαιώματα, συνδικαλιστικές ελευθερίες, ναυτική
εκπαίδευση, περιβαλλοντικές ρυθμίσεις, άγονες γραμμές, κά). Ωστόσο είναι η
πρώτη φορά που η Αριστερά με το ΣΥΡΙΖΑ, εν όψει της διαφαινόμενης ανάληψης
διακυβέρνησης της χώρας, καλείται να πάρει σαφή θέση στα ζητήματα της ναυτιλίας
μεταξύ αυτών και στα προνόμια των ελλήνων εφοπλιστών.
Στα
πλαίσια μιας τέτοιας γενικότερης ναυτιλιακής πολιτικής που θα περιλαμβάνει ακτοπλοΐα,
ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, θαλάσσιο τουρισμό, εκπαίδευση, κά, η
ποντοπόρος ναυτιλία, θα μπορούσε να παίξει σημαντικό ρόλο στην υπόθεση της
παραγωγικής ανασυγκρότησης. Χρειάζεται ωστόσο επανεξέταση σε μηδενική βάση του όλου
θεσμικού καθεστώτος λειτουργίας των ναυτιλιακών εταιριών, με κατάργηση του σκανδαλώδους
φορολογικού καθεστώτος στη βάση της Συνταγματικής επιταγής «συμμετοχής στα
φορολογικά βάρη ανάλογα με το εισόδημα», με στόχο την ουσιαστική συνεισφορά της
στην ανάπτυξη, στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, στην πάταξη λαθρεμπορίας, σεβασμό
θεμελιωδών εργασιακών και συνδικαλιστικών δικαιωμάτων κά. Επίσης χρειάζεται ανασχεδιασμός
της ναυτιλιακής πολιτικής στα διεθνή όργανα, με στόχο την καθιέρωση ίδιας
αμοιβής για ίδια εργασία, περιορισμό και εξάλειψη των σημαιών ευκαιρίας,
ενίσχυση κύρους ελληνικού νηολογίου για προσέλκυσης πλοίων στην ελληνική σημαία,
καθώς και την αναζήτηση νέων μορφών διασύνδεσης της ναυτιλιακής δραστηριότητας με
την εγχώρια παραγωγική και «εν γένει» οικονομική δραστηριότητα.
*Διδάκτωρ οικονομικών επιστημών, μέλος ΚΕ ΣΥΡΙΖΑ