Το παρακάτω άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ΟΙΚΟΤΟΠΙΑ(τεύχος 36) τον Ιανουάριο , αλλά διατηρεί στο ακέραιο τη σημασία του για την υπόθεση του πρώην αεροδρομίου Ελληνικού : Έστω και σε μια συγκυρία όπως αυτή που διανύουμε, όπου όλοι οι ελεύθεροι χώροι τελούν υπό τη Δαμόκλεια σπάθη του Μνημονίου. Ο υποφαινόμενος χρησιμοποίησε κάθε επικοινωνιακό μέσο – εκπομπή Χαρδαβέλα, Κανάλι ΤΗΛΕΦΩΣ, εφημ. ΕΠΟΧΗ, ΑΥΓΗ κλπ. για να υποστηρίξει την άποψη της ήπιας, δημόσιας, οικολογικής και υπερτοπικής διαχείρισης του παλιού αεροδρομίου, προς όφελος της ποιότητας ζωής: Της ποιότητας ζωής των γύρω κατοίκων αλλά και όλων των κατοίκων του λεκανοπεδίου.
Και ενώ η πλεονεξία κάποιων βραχυκύκλωνε αυτή την προβληματική και επιχειρούσε μια «οικολογική πλειοδοσία» - θυμίζοντας την υπόθεση ενός «ζωόφιλου» παράγοντα επί εποχής «Οικολόγων Εναλλακτικών» , που προσπαθούσε να πλειοδοτήσει έναντι όλων των ζωόφιλων του "χώρου" διεκδικώντας την έκφραση όλων των ζωικών ειδών (!!) στο ελληνικό κοινοβούλιο - υπήρξαν ευτυχώς αρκετοί που δεν θέλησαν να «κάνουν τα καλά παιδιά» απέναντι στον τοπικισμό .
Καταλαβαίνω απολύτως ότι η εξουσία όλα αυτά τα ακούει βερεσέ έχοντας το νου της αλλού και μάλιστα στις μεγάλες μπίζνες. Καταλαβαίνω επίσης ότι κάποιοι παραστεκάμενοί της σουτάρουν για το «γκολ της τιμής» μπροστά σε μια χασούρα που δεν τους πολυενοχλεί ιδιαίτερα. Όμως όσοι μπορούμε να κάνουμε κάτι θα το κάνουμε , αντίθετα στην έξωθεν και στην έσωθεν επιβουλή ενός μεγάλου ελεύθερου χώρου….
ΠΑΛΑΙΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ : ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗ Ή ΤΟΠΙΚΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ;
Του Γιάννη Σχίζα*
Η απομάκρυνση του αεροδρομίου από το Ελληνικό και η μεταφορά του στα Σπάτα, αποτέλεσε ένα ακόμη επεισόδιο στη διαδικασία της «διάχυσης» μητροπολιτικών χρήσεων στον μείζονα χώρο του πολεοδομικού συγκροτήματος..Μια διαδικασία που επιβάρυνε ακόμη περισσότερο τα κυκλοφοριακά δίκτυα, ενώ επίσης προώθησε την άλωση ή μετάλλαξη της περιαστικής φύσης. . Η ιστορική έρευνα θα δείξει κάποτε το κατά πόσο αυτό το επεισόδιο ήταν αποτέλεσμα άδηλων πολιτικοοικονομικών συναλλαγών ή απλώς μια περίπτωση «εκσυγχρονισμού» και πολιτικού κομφορμισμού - δηλαδή συμπλεγματικής προσαρμογής στο ευρωπαϊκό «στερεότυπο» των αεροδρομίων που χωροθετούνται μακριά από τις πόλεις......
Με τη μια πάντως ή την άλλη εκδοχή, η Αθήνα απεμπόλησε την ιστορική ευκαιρία μιας οικονομικής λύσης με εγγύτητα, υψηλή ασφάλεια και λειτουργικότητα, όπως ήταν η λύση της επιθαλάσσιας ανάπτυξης του αεροδρομίου του Ελληνικού, σε διάδρομο παράλληλο του τότε υφιστάμενου 33/15**. Με αφετηρία την επέκταση και λειτουργία του τροχοδρόμου 03/21*** – λύση που υποστηρίζοταν από σωρεία αεροπορικών εμπειρογνωμόνων - και με την «κατά δόσεις» εκτέλεση των απαραίτητων έργων, η Αθήνα θα μπορούσε να διαμορφώσει το πιο κοντινό και χαμηλού κόστους αεροδρόμιο σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη ευρωπαϊκή πρωτεύουσα. Που θα συνεπάγοταν μηδενική ρύπανση των κοντινών δήμων , διατήρηση της δημόσιας περιουσίας και των κρατικών εσόδων, επί πλέον δε και τη δυνατότητα αξιοποίησης του εδαφικού κεφαλαίου των 5500 στρεμμάτων του αρχικού αεροδρομιακού χώρου....
Τα παραπάνω δεν αποτελούν ένα ακόμη μνημόσυνο και μια επί πλέον έκφραση νοσταλγίας, από αυτές που βρίθουν σε κείμενα και που κάποτε συνδυάζονται με τα κροκοδείλια δάκρυα των ανθρώπων της εξουσίας....Αντίθετα είναι μια απολύτως απαραίτητη αξιολόγηση των πολεοδομικών εξελίξεων στις σημερινές συνθήκες., όπου διαδραματίζεται η «αυθόρμητη» ή και μεθοδευμένη θεωρητική απαξίωση της « πόλης των μικρών αποστάσεων». Μιας θεωρητικής και πολιτικής κατεύθυνσης που εκφράστηκε με έμφαση στον οικολογικό χώρο αλλά εμμέσως διατυπώθηκε και σε πολεοδομικά ντοκουμέντα όπως Το «Πράσινο βιβλίο για το αστικό περιβάλλον»(1990).(1) Αυτό το τελευταίο, που εκδόθηκε από την Ευρωπαϊκή Κομισιόν με την ευθύνη και καθοδήγηση του Επιτρόπου Περιβάλλοντος ( της τότε ΕΟΚ) Κάρλο Ρίπα ντι Μεάνα, υπογράμμιζε την ανάγκη «να αποφευχθεί η παράκαμψη των προβλημάτων της πόλης με τη συνεχή επέκταση της περιφέρειάς της» και να «επιλυθούν τα προβλήματά της μέσα στα υπάρχοντα όριά της»...
Τελικά πολλά από τα προβλήματα του λεκανοπεδίου Αθηνών εξήχθησαν στον ευρύτερο Αττικό χώρο,το δε αεροδρόμιο της πρωτεύουσας, που προκαλούσε τις διαμαρτυρίες δημάρχων και κοινοταρχών του λεκανοπεδίου ήδη από το 1951 (!), απέκτησε στην περίπτωση των κατοίκων των μεσογείων νέους παραπονούμενους ! Και η απομάκρυνση της αεροπορικής χρήσης από τον χώρο που «συνορεύει» με τους δήμους Γλυφάδας, Αλίμου, Ελληνικού και Αργυρούπολης, έθεσε επιτακτικά τα ζητήματα της διαχείρισης . Ο πειρασμός της αξιοποίησης με αποκλειστικό γνώμονα και κριτήριο τα τοπικά συμφέροντα ήταν εξαρχής ισχυρός.. Το άρρητο πλην ευκόλως εννοούμενο συμφέρον της επαύξησης της οικοπεδικής αξίας και της οικιστικής ή ψυχαγωγικής γαιοπροσόδου των όμορων περιοχών, βρήκε πολύ σύντομα την έκφρασή του στην συνθηματολογία δημοτικών παραγόντων και άλλων «προοδευτικών» δυνάμεων . Κατά τη γνώμη τους ο χώρος έπρεπε να γίνει μητροπολιτικό πάρκο, πράσινος τόσο ώστε να «συμψηφίσει» τα ελλείμματα άλλων περιοχών του λεκανοπεδίου, η δε ανάπλασή του έπρεπε να αποτελέσει την υπ’ αριθμόν ένα προτεραιότητα σε σχέση με όλες τις μέχρι τότε προτεινόμενες αναπλάσεις μεγάλων χώρων : Του Ελαιώνα των 9000 στρεμμάτων – σε απόσταση αναπνοής από την Ομόνοια - του Γουδή και του δάσους Συγγρού των 1000 στρεμμάτων αντιστοίχως, του στρατοπέδου Χαϊδαρίου .
Αυτή η οικολογικοφανής ρητορική υπέρ του ολικού πρασινίσματος του πρώην αεροδρομίου και μάλιστα με άμεσες και συνοπτικές διαδικασίες, παραγνώριζε το γεγονός ότι ο χώρος δεν είχε την κεντρική θέση, από την οποία θα μπορούσε να προσφέρει ψυχαγωγικές δυνατότητες, «προσομοιώσεις της φύσης» και «μικροκλιματιστικά» οφέλη σε μεγάλο αριθμό πολιτών.Ο αριθμός των κατοίκων της γύρω από το παλαιό αεροδρόμιο περιοχής δεν ξεπερνούσε τις 120.000 (2), δηλ. δεν ήταν ούτε το 3% του συνολικού πληθυσμού του λεκανοπεδίου. Η κατ’ αυτό το τρόπο ανάπλασή του δεν θα μπορούσε να επηρεάσει θετικά τις υποβαθμισμένες περιοχές της Δυτικής Αθήνας, ενώ επιπλέον θα συνεπάγοταν αναδιανομή των δημοσίων πόρων υπέρ των ευκατάστατων κατοίκων του ανατολικού λεκανοπεδίου.. Γι αυτό από την πρώτη στιγμή της ανάδυσης του προβλήματος του παλιού αεροδρομίου, και παρά την βάναυση σπουδή Δημοτικών παραγόντων και άλλων, αριστερών bell boys του τοπικισμού, ο υποφαινόμενος έθεσε το ζήτημα της διαχείρισης του χώρου με υπερτοπικά κριτήρια και υπό το πνεύμα της «χωροταξικής δημοκρατίας».Από τις στήλες της εβδομαδιαίας εφημερίδας «Εποχή» αλλά και από κοινωνικά ή τηλεοπτικά βήματα όπως το κανάλι «Τηλεφώς» (3), προσπάθησα να συμβάλω σε μια πολυπρισματική και δημοκρατική προσέγγιση του ζητήματος...
Σημείωνα λοιπόν στην «Εποχή» της 14.10.01 : «... όπως στην οικονομία η αύξηση του εισοδήματος μιάς μερίδας του πληθυσμού ανεβάζει μεν το θεωρητικό «μέσο» εισόδημα αλλά αφήνει στη μοίρα του τον υπόλοιπο πληθυσμό, έτσι και στην αστική οικολογία η βελτίωση του μικροπεριβάλλοντος κάποιων εισπράττεται ελάχιστα ή καθόλου από τους υπολοίπους……Φυσικά ουδείς λογικός άνθρωπος υποστηρίζει έναν «αναδασμό χρήσεων» που θα έφερνε βιομηχανίες στην Αργυρούπολη και στη Γλυφάδα από το Κερατσίνι ! Κι ακόμη ουδείς αντιτίθεται στην ιδέα του κατά το δυνατόν μεγαλύτερου πρασινίσματος του χώρου του παλιού αεροδρομίου. Όμως δεν είναι δυνατόν να συμπαρατάσσεται με την ιδέα της «τοπικής διαχείρισης» ενός υπερτοπικού κεφαλαίου αναψυχής όπως το αεροδρόμιο του Ελληνικού, που αφορά όλους τους πολίτες του λεκανοπεδίου και που απελευθερώθηκε από την αεροπορική χρήση δαπάναις ολόκληρου του ελληνικού λαού…»(4)
Η οικολογία σημαίνει «δράσε τοπικά και σκέψου συνολικά» , που είναι προφανώς αντίθετο με το να δρά κανείς τοπικιστικά και να σκέπτεται συμφεροντολογικά....Με το σκεπτικό αυτό σημείωνα στην «Εποχή» : « Η εξουσία θα όφειλε να προτείνει και να συζητήσει ένα σχέδιο «ενσωμάτωσης» του χώρου στον πολεοδομικό σχηματισμό - ενσωμάτωση που δεν σημαίνει τσιμεντοποίηση και οικιστική «αξιοποίηση» αλλά προσαρμογή στις ανάγκες του μείζονος αττικού χώρου..... η ενσωμάτωση θα ισοδυναμούσε με έναν «αναδασμό», μιά αναδιανομή χρήσεων στο χώρο του λεκανοπεδίου, πράγμα που πολύ χοντρικά θα ορίζαμε ως «μετακόμιση» κάποιων χρήσεων στο Ελληνικό με σκοπό την άμβλυνση των πιέσεων και την χορήγηση μιάς κάποιας «δόσης » αναβάθμισης σε άλλες συνοικίες της Αθήνας και του Πειραιά».(5)
Με το ίδιο επίσης πνεύμα υπογράμμιζα σε εισήγησή μου σε Ημερίδα στις 24.3.2001, που έγινε με την παρουσία συνδικαλιστών του αεροπορικού χώρου και του π.Υπουργού κ.Πάγκαλου : «η περιοχή πρέπει να περιφρουρηθεί από πιθανές επεμβάσεις ιδιοποίησης από τους όμορους δήμους ή από άλλα συμφέροντα, τα κριτήρια της διαχείρισής της πρέπει να είναι υπερτοπικά και να αποβλέπουν στην άμβλυνση των χ ω ρ ο - τ α ξ ι κ ώ ν ανισοτήτων στο λεκανοπέδιο».(6)
Η ιδέα της μεταφοράς ορισμένων ήπιων χρήσεων στο «παλιό αεροδρόμιο» , θα έπρεπε προφανώς να αποτελέσει θέμα μιας «ολιστικής» και δημοκρατικής συζήτησης.. Λόγου χάρη η μεταφορά της Γυμναστικής Ακαδημίας από τον χώρο της Δάφνης στο Ελληνικό, θα μπορούσε να είναι μια τέτοια περίπτωση. Αντίθετα η ιδέα της «αυτοχρηματοδότησης» της ανάπλασης του Ελληνικού μέσω της μερικής οικιστικής αξιοποίησής του, όπως επίσης η μερική οικιστική αξιοποίηση του παλιού αεροδρομίου με στόχο την ανάπλαση περιοχών της Δυτικής Αθήνας(Πρόταση Μπιτούνη), θα έπρεπε να αποκλειστούν : Ο χώρος θα έπρεπε να διατηρήσει την αρτιότητά του ως χώρος ήπιων χρήσεων. Αυτό δε το μετριοπαθές και απολύτως δημοκρατικό αίτημα, θα έπρεπε να συσπειρώσει όλες τις πολιτικές και κοινωνικές δυνάμεις, με μια μίνιμουμ κοινωνική και οικολογική ευαισθησία....Η κοινωνία των πολιτών θα έπρεπε να αντιταχθεί στην εμφύτευση ιδιωτικών χρήσεων στο παλιό αεροδρόμιο και να αξιώσει τη διατήρηση του δημόσιου και ήπιου χαρακτήρα του....
Στην όλη συζήτηση το πρόβλημα της χρηματοδότησης των αναπλάσεων κάθε είδους και των μετεγκαταστάσεων θα έπρεπε να καταλάβει τις διαστάσεις που του αναλογούν και να οδηγήσει στη διατύπωση κάποιων γενικών κριτηρίων. . Το τελευταίο διάστημα , αν εξαιρέσει κανείς μια πρόταση αυτοχρηματοδότησης περιβαλλοντικού έργου, που κατατέθηκε από την ελληνική εταιρεία για την περίπτωση της ανάπλασης του Τατοϊου(7) και είχε σαφώς οικολογικό και ρεαλιστικό χαρακτήρα, πολλές προτάσεις αυτοχρηματοδότησης οδηγούσαν στον αυτοχειριασμό και στην απαρτίωση περιβαλλοντικών αγαθών. Πράγμα που ήταν και είναι παράλογο: Με δεδομένο το φορολογικό imperium του κράτους και της μακροπρόθεσμης ανταποδοτικότητας των οικολογικών έργων, αλλά και με δεδομένες τις ωφέλειες στην υπεραξία των όμορων περιοχών, μέρος της οποίας θα μπορούσε να εισπράξει το δημόσιο ..
* Ο Γιάννης Σχίζας είναι κατ’ επάγγελμα Ελεγκτής Εναέριας Κυκλοφορίας
**33/15 : Οι αριθμοί υποδηλώνουν την κατεύθυνση του διαδρόμου απογείωσης, δηλαδή 330 μοίρες προς βορρά ή 150 μοίρες προς νότο
*** 03/21 : Κατεύθυνση τροχοδρόμου, που χρησιμοποιείτο για κινήσεις αεροσκαφών προς και από τον διάδρομο απογείωσης
1. Έκδοση Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Βρυξέλλες 1990
2. ΝΕΑ, 26-27 Μαρτίου 2005, Ρεπορτάζ Μ.Νταλιάνη «Ο ‘πόλεμος’ των πάρκων»
3. Μεταξύ άλλων και σε εκπομπή του Κώστα Χαρδαβέλλα τον Οκτώβρη του 2002, περί της οποίας δες «Εποχή» 23.1.2005, άρθρο με τίτλο
« Μητροπολιτικοί χώροι και μικροπολιτική»
4 Εποχή, 14.10.2001, «Μητροπολιτικά πάρκα και χωρο-ταξική πάλη»
5 Εποχή , 3.6.2001, «Περί πάρκων, γενικώς»..
6.Συνασπισμός, Ημερίδα για το νέο αεροδρόμιο, 24.3.2001
7. Δες Οικοτοπία, τεύχη 33 (εκδοτικό δημείωμα) και 34(άρθρο Κώστα Μ. Σταματόπουλου)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου